Menggunakan frasa "kisah dua keterlaluan" untuk menggambarkan keadaan kereta Korea nampaknya cukup sesuai. Sebagai pengeluar kereta global ketiga terbesar, prestasi mereka di pasaran China telah merosot, mencapai tahap di mana mereka juga menjual kilang.
Menurut laporan media, Hyundai Motor mengumumkan penjualan dua kilang di China pada 20 Jun, dan proses penjualan kilang itu mungkin sedang dijalankan. Selepas jualan, Hyundai Motor akan ditinggalkan dengan hanya dua kilang pengeluaran di China. Selain itu, disebabkan penurunan ketara dalam jualan di pasaran China sejak enam tahun lalu, Hyundai merancang untuk mengurangkan bilangan model kenderaan yang dijual di China daripada 13 model kepada 8 semasa.
Sejak usaha sama dengan Kumpulan BAIC pada tahun 2002, Beijing Hyundai telah mengalami perkembangan pesat, terutamanya dengan kereta segmen Bnya, Sonata. Selepas tiga tahun di pasaran, Sonata mencapai jualan sebanyak 177,000 unit, menguasai 10 peratus bahagian pasaran dalam segmennya. Selepas itu, jualan Beijing Hyundai terus meningkat, melepasi satu juta unit pada 2013 dan mencapai kemuncak 1.14 juta unit pada 2016.
Untuk memudahkan pertumbuhan selanjutnya, Beijing Hyundai telah mengembangkan kilangnya. Menurut maklumat yang ada, Beijing Hyundai telah mempunyai sejumlah lima kilang di China, termasuk Shunyi Plant 1, Plant 2, Plant 3, Cangzhou Plant di Hebei, dan Chongqing Plant, dengan kapasiti pengeluaran tahunan sebanyak 1.65 juta kenderaan. Walau bagaimanapun, dalam beberapa tahun kebelakangan ini, Beijing Hyundai telah mengecilkan kilangnya. Sebagai contoh, Loji 1 sebelum ini telah dijual kepada Li Auto, dan kini, dengan penjualan dua lagi kilang, Beijing Hyundai hanya akan mempunyai dua kilang yang tinggal di China.
Perlu diingat bahawa Beijing Hyundai baru-baru ini melancarkan model baharu, Musa, dengan harga hanya 121,800 yuan, jelas menyasarkan pasaran kereta domestik. Walau bagaimanapun, memandangkan berita penjualan kilang, nampaknya Beijing Hyundai menghadapi cabaran besar dalam pasaran kereta domestik. Menurut tinjauan yang dijalankan oleh Persatuan Pengilang Automobil Korea pada April, kereta Korea hanya memegang 1.6 peratus bahagian pasaran di China. Sebagai perbandingan, pada 2012, kereta Korea mempunyai bahagian pasaran setinggi 10 peratus di China. Pada suku pertama 2023, jualan terkumpul Beijing Hyundai hanya 60,100 unit, menunjukkan krisis yang ketara berbanding prestasi puncaknya sebelum ini.
Secara teorinya, kereta Korea dianggap sebagai pilihan yang baik untuk pembeli di seluruh dunia, dengan reka bentuk yang menarik, teknologi dan harga yang kompetitif. Jadi mengapa kereta Korea berulang kali mencecah paras terendah baru dalam jualan di pasaran China? Penurunan jualan kereta Korea tidak boleh dikaitkan semata-mata dengan insiden THAAD, seperti yang dipercayai ramai orang. Lagipun, "Rom tidak dibina dalam sehari." Terdapat sebab yang lebih mendalam khusus untuk pengeluar kereta Korea.
Pertama, imej jenama kereta Korea tidak begitu tinggi. Semasa peringkat awal pembangunan mereka di pasaran China, kereta Korea terutamanya dikaitkan dengan model mampu milik, dan jualan mereka didorong oleh pilihan harga yang lebih rendah ini. Akibatnya, kereta Korea tidak mendapat status premium yang dinikmati oleh kereta Jerman dan Jepun di mata pengguna China. Strategi harga rendah, yang pernah digunakan untuk kereta Korea, tidak lagi mencukupi dalam menghadapi persaingan pasaran yang semakin sengit. Dengan pengeluar Jerman dan Jepun juga mengurangkan harga, kereta Korea telah diperah sehingga had. Lagipun, kebanyakan pengguna China masih mempercayai kualiti jenama Jerman dan Jepun. Pada masa yang sama, pembuat kereta domestik China telah mencabar kereta Korea, dan pada masa ini, kenderaan domestik China mengatasi kereta Korea dalam reka bentuk, ciri, teknologi dan aspek lain. Sukar bagi kereta Korea untuk bertapak dalam persekitaran yang kompetitif seperti itu.
Kedua, terdapat perbezaan dalam cara kereta Korea dilayan di pelbagai pasaran. Sebagai contoh, dalam pasaran Amerika Utara, kereta Korea boleh dilengkapi dengan sistem transmisi automatik (AT) matang. Walau bagaimanapun, dalam kebanyakan model yang dijual di China, kereta Korea sering menggunakan transmisi pembolehubah berterusan (CVT) atau transmisi dwi klac yang menjimatkan kos, yang menyebabkan ramai orang berasa tidak puas hati. Pengguna China mempunyai banyak aduan tentang transmisi dwi-clutch, kerana mereka cenderung mengalami masalah seperti getaran dan jerking selepas penggunaan yang berpanjangan. Dari masa ke masa, kereta Korea telah menjadi kurang kompetitif di China, berbeza dengan kehadiran mereka di luar negara.
Tambahan pula, berbanding pasaran global, pasaran China telah menyaksikan kadar elektrifikasi yang lebih pantas. Memandangkan kadar penembusan kenderaan tenaga baharu terus meningkat, bahagian pasaran kenderaan berkuasa bahan api tradisional semakin berkurangan. Bagi pembuat kereta tradisional, keperluan untuk peralihan semakin ketara. Walau bagaimanapun, nampaknya kebanyakan pembuat kereta tradisional telah menghadapi cabaran dalam peralihan mereka. Sebagai contoh, kenderaan elektrik Jepun hampir tidak mempunyai bahagian pasaran, dan kenderaan elektrik Jerman sering menghadapi kritikan. Memandangkan kuasa jenama kereta Korea yang lebih lemah, jika mereka memperkenalkan kenderaan tenaga baharu pada masa hadapan, tekanan akan menjadi lebih besar.
Kesimpulannya, kereta Korea memang mempunyai keupayaan, seperti yang dibuktikan oleh kejayaan mereka dalam pasaran global. Walau bagaimanapun, setiap pasaran mempunyai permintaan uniknya, dan peluang memihak kepada mereka yang bersedia. Pengeluar kereta Korea jelas terlepas masa terbaik untuk membina imej jenama mereka dan mencapai kejayaan. Pada ketika ini, jenama China domestik telah muncul sebagai pesaing yang kuat, meninggalkan ruang terhad untuk kereta Korea berkembang maju. Masih tidak pasti sama ada model terbaru, Musa, boleh menyelamatkan Hyundai dalam situasi mencabar ini.
