Menurut laporan media, pada 28 Februari, kilang Audi di Brussels, Belgium, telah berhenti beroperasi secara kekal, menandakan tanda kegawatan terbaru dalam industri automotif Eropah.
Selepas menghasilkan kenderaan enjin pembakaran dalaman selama 70 tahun, kilang itu beralih kepada pengeluaran kenderaan elektrik pada 2018 dan dianggap sebagai "buaian" kenderaan elektrik Audi. Selain itu, kilang itu merupakan majikan swasta terbesar di ibu negara Belgium, dan penutupannya akan mengakibatkan 3,000 kehilangan pekerjaan.
Walau bagaimanapun, dalam beberapa bulan selepas penutupan, ratusan pekerja akan kekal di kilang untuk mengawasi pembersihan peralatan, pembongkaran dan pembungkusan-pentadbiran. Dalam beberapa hari kebelakangan ini, berpuluh-puluh pekerja telah dilihat keluar masuk kilang, mengosongkan loker mereka dan mengucapkan selamat tinggal.
"Kerja ini memuaskan; ia memalukan bahawa ia harus ditamatkan," kata Florin Tautu, seorang jurutera yang berpindah dari Romania pada 2011 untuk membantu merombak infrastruktur kilang untuk keperluan pengeluaran baharu.
Seorang pengurus lain menyatakan keyakinan tentang masa depan tetapi bersimpati dengan pekerja yang masih membayar gadai janji atau menyokong anak-anak di kolej.
Sebagai tindak balas, pengurusan Audi menyatakan bahawa pasukan khusus telah ditubuhkan di pusat pekerjaan tempatan untuk membantu pekerja mencari pekerjaan baharu. Pameran kerja menawarkan sekitar 4,000 jawatan dijadualkan pada April.
Audi, anak syarikat gergasi automotif Jerman Volkswagen, memetik beberapa sebab untuk menutup kilang Brussels. Syarikat itu menunjukkan penurunan permintaan global untuk SUV elektrik premium, yang membawa kepada penurunan mendadak dalam tempahan untuk Audi Q8 e-tron, SUV elektrik yang dihasilkan di kilang. Selain itu, Audi menyebut isu struktur kilang-yang lama, termasuk logistik dan kos pengeluaran yang tinggi.
Sebelum penutupan, pekerja kilang telah melancarkan mogok berpanjangan dalam usaha untuk menghalang penutupan. Sesetengah pengkritik menyalahkan Audi kerana terlalu lambat dalam peralihan kepada elektrifikasi dan kemudian memberi tumpuan kepada model EV yang terlalu mahal. "Orang ramai didesak untuk membeli kereta elektrik, tetapi infrastrukturnya belum siap," kata Jan Baetens, ahli kesatuan CSC.
Daripada perspektif dasar industri, EU telah menetapkan sasaran untuk menghentikan jualan kereta enjin pembakaran dalaman baharu secara berperingkat menjelang 2035 dan menyasarkan EV mengambil kira satu-perempat daripada pendaftaran kereta baharu menjelang 2025. Walau bagaimanapun, pada Januari tahun ini, bahagian itu hanya berjumlah 15%.
Jualan EV Eropah telah bergelut kerana keengganan pengguna terhadap kos pendahuluan tinggi kenderaan elektrik.
Sigrid de Vries, Ketua Pengarah Persatuan Pengilang Automobil Eropah (ACEA), mengulas, "Mencapai 15% bahagian pasaran untuk EV dalam masa kurang daripada lima tahun adalah mengagumkan, tetapi ia tidak mencukupi. Kami mempunyai model sedia untuk pasaran, tetapi kami menghadapi permintaan yang tidak stabil."
Tambahan pula, dari segi inovasi EV, laporan baru-baru ini oleh penanggung insurans kredit Allianz Trade memberi amaran bahawa pengeluar kereta Eropah telah diatasi oleh gergasi EV AS Tesla dan pesaing China seperti BYD dan Geely, mengakibatkan harga kereta yang terlalu tinggi di Eropah.
Tahun lepas, Audi menghantar lebih 164,000 kenderaan elektrik di seluruh dunia, penurunan 8% daripada tahun sebelumnya. Di China, penghantaran Audi menurun sebanyak 11%.
